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流量紅利結束 造車新勢力迎來“生死年”

2019-07-31 09:26 來源:人民網 標簽:流量紅利生死年

2019年普遍被業內認為是造車新勢力的“生死年”。上半年銷量數據顯示,蔚來、小鵬、威馬等前三名銷量均未過萬輛,年度銷量目標幾乎難以實現。同時,因自燃、召回、維權、停產等一系列事件,造車新勢力遭遇信任危機,甚至在倒閉邊緣掙扎。

幾百品牌實現交付不足10家

眾多造車新勢力,你能認識幾家?從“造車元年”2015年開始,據不完全統計,造車新勢力已經超過500家。但截至目前,已經實現交付的只有9家,即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。其中,蔚來、威馬、小鵬形成“三足鼎立”局面,累計交付量分別都超過萬輛。

從今年上半年的“成績單”來看,交付量最多的是小鵬,數量為9596輛;第二名是威馬,交付8747輛;蔚來位列第三,交付7481輛。但觀其年度計劃,威馬2019年交付目標為10萬輛,蔚來全年銷售目標在4萬輛至5萬輛之間。

在新特汽車、云度汽車等新勢力“第二梯隊”里,銷量還停留在幾百輛階段。2018年年初就上市的零跑汽車S01,最近才剛舉行了首批交車儀式,只有10輛。此外,絕大多數品牌仍停在“PPT”階段,量產交付遙遙無期。

負面不斷引發信任危機

受到車市低迷及補貼退坡的影響,國內新能源車市整體增速放緩。工信部數據顯示,今年上半年,全國新能源汽車銷量61.7萬輛,同比增長49.6%;而2018年上半年新能源汽車銷量為41.2萬輛,同比增長111.5%。造車新勢力的交付壓力除了來自車市大環境,更在于其自身引發的一波波信任危機。

第一批車主剛提車,品牌就上市了一款續航多出100公里、售價便宜近萬元的新車型。7月,小鵬汽車發布新款車G3引發老車主的不滿。對此,小鵬汽車董事長何小鵬公開道歉,并表示老車主3年內再購買新車享受1萬元尾款抵扣。但事態并未因此平息,反而愈演愈烈。最后小鵬不得不推出商城積分補償、承諾置換時回收舊車等補救措施。在產品節奏和營銷策略把控上欠考慮,讓小鵬汽車在消費者心中的形象大打折扣。

蔚來汽車也是麻煩不斷。近來蔚來在上海、西安等地發生了4起自燃事故。6月,蔚來宣布召回市面上4803輛ES8電動汽車,這也是造車新勢力的首例召回事件。“電動車自燃是一個概率事件,傳統車的自燃情況從數量和比例來講都比電動車要高得多。”盡管蔚來董事長李斌如此回應自燃事件,但無法回避車輛的質量弊端。

顯然,對于造車新勢力的頭部玩家來說,品牌創立之初的新鮮度、創始人的個人魅力等,已難以繼續支撐銷量。“造車新勢力第一波流量紅利已結束,而增量訂單的產生則依靠產品質量、服務品質和用戶情感等多個方面。”威馬汽車聯合創始人陸斌分析。

淘汰賽加速但結局遠未定

“特斯拉未來的全球總部應該設立在中國,而特斯拉未來的CEO也應該是中國人。”特斯拉CEO馬斯克最近又語出驚人。同時,根據特斯拉方面最新消息,上海工廠有望今年年底投產。馬斯克言論的可信度暫且不提,但作為“兵家必爭之地”的中國新能源汽車市場,競爭已經到了白熱化階段。外資強勢布局,傳統燃油車企轉而押寶新能源,留給造車新勢力的時間不多了。

在新勢力的“生死年”已經有企業開始掉隊。長江汽車多地工廠近日被曝出停產、欠薪的消息,手握生產資質卻一直不能將產品推向市場,擁有生產基地卻淪為代工廠;拜騰在經歷掌門人畢福康出走后元氣大傷,正面臨資金短板和債務問題。

不過,造車賽道上依然有新玩家入局。成立于2017年的華人運通首款量產車即將亮相,并計劃于2021年上市銷售。資本也在向頭部玩家集中。

造車始終不是一場只靠資本就能運作的游戲,最終還是要靠產品在市場上站穩腳跟。在全國乘聯會秘書長崔東樹看來,面對補貼退坡、市場下滑,造車新勢力的處境是艱難的,雖然2019年將是大批品牌退出的開始,但市場格局還未定下來,一些品牌可能會因突發因素突然掉隊,也可能會有品牌趁機快速上位。面對政策的波動,各家需做好產品,平穩過渡。產品、資本、商業運作等都很重要,只有有耐力的企業才能走到最后。(董禹含)

責編:劉亞會
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